Ein "Deuche" mit zwei Motoren. Dieser wird als der 2 CV 4x4 bezeichnet, wobei dies ein wenig zu knapp ausgedrückt ist. Bei dieser stark vereinfachten Bezeichnung kommt es anfänglich zu ein bißchen Verachtung. Ein grosser Irrtum, denn unter der Karosserie, die sehr an den kleinen süssen Deuche erinnert, verbirgt sich ein Konzentrat von Technologie und von erfinderischen Lösungen, die die kleine, liebliche Schwester an ihre teuren Studien verweist.

Wir machen dazu eine Reise in die Zeit:

Wir befinden uns im Jahre 1954, in Landes. Ch. Bonnafous, ein vormaliger Ingenieur, der von der Luftfahrt zum öffentlichen Dienst kommt, sucht nach einem Geländewagen, mit dem es möglich ist Personen und Güter zu transportieren. Der Jeep stellte bis dahin die einzige Möglichkeit dar, um diese Anforderungen zu erfüllen. Aber die Versorgung mit Ersatzteilen ist ein Glücksspiel und der Benzinverbrauch ist astronomisch hoch. Bonnafous hatte nun die Idee den serienmäßigen 2 CV mit einem zweiten Motor, der im Heck plaziert ist, zu versehen. Dieses vierradgetriebene Kunstwerk mit seinen zwei Motorblöcken von 375 cm³, wird bei den "Mines""am 28.Juni 1953 angenommen und registriert, es erhält ein Zertifikat am 22. Juli. Bis dahin wenig leistungsfähig, wurden bald die 425 cm³ -Motoren eingebaut, die die AZ und AZU- Modelle seit der Pariser Automobilausstellung vom Oktober 1945 ausstatten. 12 kleine PS bei 4000 UpM. Es ist nicht sicher, wie es sich entwickelt hat, aber das Auto erweist sich als besonders beweglich und fähig, fast alle Hindernisse zu bewältigen. Überhaupt hat ihm seine Ausdauer und sein Widerstand gegen alles Übel erlaubt, 100.000 km ohne grossen Schaden zurückzulegen und dadurch Ch. Bonnafous bewogen, eine zweite, leicht verbesserte Variante zu verwirklichen (blockierte Zentrifugalkupplung, vorne homokinetische Kardangelenke, verminderte Beweglichkeit der hinteren Federung und ein verstärkter Anschlag und verstärkte Halterungen, ein einziger Benzintank) .

Es ist der Citroën Händler d'Orlon, der, wissend von der Existenz dieses Autos, das Mutterhaus benachrichtigte, welches mit 12. Juni 1957 von Mr. Bonnafous die Autorisation für diesen "weissen Raben" einholte. Eine Probefahrt, die von den Technikern am Quai de Javel gemacht wurde, beeindruckte sie von den technischen Leistungen des 4-rädrigen Autos.

Der Enthusiasmus geht schnell über auf den Vorstand von Citroën, der sich ohne mindeste Vorbereitung für die Serienproduktion der Maschine entscheidet. Man war überzeugt, dass dieser Spross die Erdölindustrie der Sahara überzeugen würde und, warum auch nicht, die französische Armee. Davon würde zwar nichts eintreten, auch wenn die Armee einen Ankauf von 60 Exemplaren tätigen würde, um den Konstruktören eine Freude zu machen (Grosser Nachteil: der 2 CV 4x4 hat nicht den geringsten Kofferraum zum Transport von Waren).

Es ist die Fabrik Panhard, an der Avenue d'Ivry, die mit der Realisation dessen betraut wird, was ungerechtfertigt 2 CV SAHARA heissen sollte. Nach der Herstellung einer Reihe Prototypen, die zu produzieren sehr heikel war, beginnt die Vermarktung nicht vor Februar 1961, nachdem 20 Vorserienfahrzeuge produziert worden waren.

"Wir haben unsere ersten Versuche im Wald von Fontainebleau gemacht" erzählt Jen-Claude Bouquet, der auch an der Entwicklung des 2CV und 3 CV beteiligt war. Dann im Sandmeer von d'Ermenonville. Wir haben erkannt, dass der Rahmen sich unter den starken Beanspruchungen zu falten begann. Nach dessen Verstärkung waren es die Schwingarme, die sich zu verformten. Wir haben sie dann mit Halbschalen von 3 mm Stärke gemacht. "Fabriziert als Tropfenzähler und weil die Arbeiter bei Panhard nichts besseres zu tun hatten (!), wurde dieser Deuche bis 1971 in 694 Exemplaren produziert.( tatsächlich endet die Produktion offiziell am 5. September 1966 aber nach einem Bericht von Antoine Demetz in seinem Buch über "la 2 CV de Mon Pere" wurde ein mysteriöses 694. Exemplar 1971 realisiert (ohne zu wissen, für wen es bestimmt war).

Man kann weder von einem grossen Erfolg noch von einer besonderen Begeisterung für ein Auto, welches tatsächlich nur ein höfliches Interesse einer Epoche hervorruft, sprechen. Kaum verführerisch, ausser für eine Gesellschaft von bedingungslosen Anhängern, mehr angezogen durch die spielerische Seite der Maschine, als durch ihre tatsächlichen Leistungen. Aber aus der heutigen Sicht muss man erkennen, dass der 2 CV 4x4 aussergewöhnliche Trümpfe aufwies, beginnend mit seiner aussergewöhnlichen Beweglichkeit, die es ihm gestattete, die Düne von Pyla zu bezwingen, die grösste Europas, an der alle 4x4 gescheitert waren.

Auf den ersten Blick stimmt es, dass er etwas von einem Spielzeug hat. Überhaupt in dieser sandgelben Lackierung. "Ursprünglich", so Gilles Fleuret," waren alle 4x4 grau lackiert. Aber der Vorbesitzer des Autos hat es neu lackieren lassen und die Farbe steht ihm bestens". 1961 mit der Seriennummer 0045 gebaut ist er einer der ältesten, wenn nicht der älteste Sahara (stimmt nicht, Anm. des Bearbeiters !!!), den es noch gibt. Sofort bemerkt man die beeindruckenden Reifen - 145-400 wie bei den ersten DS.

Eine grosszügige Montage (man könnte auch 145x380 - Reifen montieren), welche es nötig machte die hinteren Kotflügel auszuschneiden, um das Lösen der Radmuttern zu ermöglichen. Michelin-Reifen, die nur auf 0,7 bar aufgepumpt sind. "Es ist wie eine Pfote eines Kamels, erklärt Gilles. Er nimmt die Bodenform an und erklimmt unebenes Gelände. Und trotz des schwachen Drucks verformen sich die Flanken nicht." Von vorne ist die sichtbarste Veränderung offensichtlich das Reserverad, welches aus der Motorhaube herausragt und die Anfertigung eines überdimensionalen Auffangbeckens nötig macht. Das Öffnen der Motorhaube ist unter Berücksichtigung des Gewichtes wahrhaft ein gewagtes Unterfangen und die Aufstellhalterung bricht regelmässig. Auf den Seiten kann man sich bei der Identifikation eines 2 CV 4x4 nicht täuschen wegen der herausragenden Öffnungen zum Treibstoffnachfüllen. "Es gibt einen Tank zu je 15 l auf jeder Seite mit einem kleinen Meßstab, den man sofort sieht. Jeder Tank ist ummantelt, um einen Unfall zu vermeiden, aber um ihn bei einer Pumpe zu befüllen, muss man einen Schritt zurücktreten, da es sehr schnell zurückschlägt und man hat schnell die Turnschuhe versaut". Nahe den hinteren Seitenfenstern sind zwei Öffnungen, die eine Aufgabe haben. Links, ein Lufteintritt, um die Luftzufuhr zum hinteren Luftfilter zu verbessern und rechts ein Ausgang, um die Kühlung des Motorraumes zu verbessern.

An der Rückseite ist die Veränderung offensichtlich mit dem praktischen Einschnitt im Kofferraumdeckel um dem Ventilator das Atmen zu ermöglichen. An den Seiten sind die Blinklichter und Rückstrahler befestigt an geschraubten Platten es gibt nur ein Rücklicht (Diese Aussage ist anzuzweifeln, Anm. des Bearbeiters), links, wie bei vielen Autos aus den 60ern. Das Nummernschild ist hochgewandert, links an den Kofferraumdeckel.

Im Inneren sind die Veränderungen radikaler. Man findet drinnen die beiden vorderen Rohrsitze wieder, die hintere herausnehmbare Sitzbank mit klar unterschiedlichen Füßen und ihre Rücklehne kann man umklappen. Am Boden bemerkt man sofort einen zentralen Transmissionstunnel mit einem vertikal angebrachten Schalthebel. Rechts des Schaltstockes dient ein kleiner Hebel dazu, die hintere Getriebebox einrasten zu lassen, wie man weiter unten sehen wird. Unter den Sitzen zwei Benzindepots. Links vorgesehen für den Motor vorne, rechts der für den hinteren Motor. "Was ich bedaure,", bemerkt Gilles, "ist, dass sie kein Hahnsystem zum Umkehren der Versorgung eingebaut haben" Denn man fährt ¾ der Zeit mit dem vorderen Motor und man könnte so fortfahren, ihn zu versorgen. "Der einzige Vorteil des Systems ist, dass man nie ein Benzinproblem hat, weil man immer auf den anderen Motor umsatteln kann." Trotzdem, die Messung des Benzins ist etwas rustikal : Eine einfache graduierte Stange.

Das Armaturenbrett und sein Lenkrad erinnern unwiderstehlich an den "Deuche". Aber mit einer gewissen Anzahl an Besonderheiten, die sofort ins Auge springen. Gleich links befindet sich ein Kasten mit zwei Schlüsseln, zwei Druckknöpfen und zwei roten Lampen. Dort startet man die Motoren, einen nach dem anderen. Darunter, der Geschwindigkeitsmesser, gezwungenermassen ein wenig unleserlich, aber mit einem gänzlich symbolischen Nutzen., wenn man die zu erwartende Geschwindigkeit berücksichtigt. Unter dem Armaturenbrett eine Rändelschraube zur Regulierung der Scheinwerfereinstellung und die Heizungsbetätigung, auf der Lenkerseite. Hinter dem Lenkrad, die klassische Konsole mit einem zentralen Amperemeter, ein Accessoir, das offensichtlich vom Vorbesitzer eingefügt worden ist. Rechts der Knopf für den Choke des vorderen Motors (für den hinteren befindet er sich auf dem zentralen Tunnel zwischen den beiden Sitzen) und unter dieser Konsole, der Stellschalter für die Heizung/Abtauung.

Auf der Lenksäule befindet sich eine Nadel, deren Position identisch mit der der Räder ist und ein Schalter für die Scheinwerfer und die Hupe. Rechts von dieser Konsole ist eine Betätigung für die Heizung für die Passagiere, der Blinkerschalter und das Handrad für die Belüftungsbetäigung. Und unter dem Armaturenbrett ist ein Handbremshebel vom Typ Ami 6 mit einem Druckknopf.

Der Hebel Am Boden

Hier gib es genügend Änderungen, damit das Gefühl des Fremdseins komplett ist. Das betrifft vor allem die Handhabung des Schalthebels, der, wie jeder weiss, sich beim 2 CV im Armaturenbrett befindet. Hier am Boden benötigt man einen Augenblick der Besinnung um die Gänge zu finden. Der erste Gang gegen sich gerichtet, dann gegen den hinteren Teil des Autos, der zweite Gang gegen das Armaturenbrett, der dritte in der Linie, der vierte gegen den Passagier und gegen das Armaturenbrett und der Rückwärtsgang gegen sich und das A-Brett gerichtet. Da man es gewohnt ist, den ersten Gang in einem modernen Auto zu übergehen, braucht man eine gewisse Zeit, sich daran zu gewöhnen.

"Seien Sie sich sicher" ,lächelt Gilles, "ich habe mich dort schon oft verschaltet".

Es gibt einem ein Gefühl von Fremdheit, wenn man die hintere Motorhaube anstatt eines Kofferraumes öffnet. Dort, wo man für gewöhnlich den Reservereifen lagert, befindet sich der Motor. "Das wurde 1969 gemacht, als das Auto restauriert wurde: Der Hubraum wurde auf 435 ccm gebracht (18 PS), die Krümmerspinne wurde verändert, um den 32 PBIC Vergaser anstatt des originalen 26 CBIN montieren zu können. Der Sound ist nun tiefer, aber im ganzen ist die Füllung verbessert worden." Der Vergaser, auf dem sich ein Ölbadluftfilter befindet, wird durch ein Rad, gleich wie am vorderen Vergaser das Gaspedal bedient beide Motoren (dies hat sich allerdings oft als Problem herausgestellt, denn da das Seil immer betätigt wurde, war der hintere Motor oft verstopft, wenn man auf die Strasse auffuhr) . Man bemerkt auf jeden Fall das Einströmen der Luft, die aus einer kleinen Öffnung unter den Seitenfenstern strömt um den Luftfilter zu erreichen. Die Zündspule, die nach hinten zu den Scharnieren der Motorraumabdeckung versetzt wurde, hat ihren Platz dort, um sie gegen die Motorhitze zu schützen. Und entgegen anderer Meinung ist es dieselbe , wie beim Motor vorne.

Vertauschtes Tellerrad

Aus eigener Anschauung sind das die einzigen Modifikationen betreffend den Starter, welcher einen magnetischen Bendix zu 6 Volt speziell angefertigt für dieses Modell (stimmt wahrscheinlich nicht Anm. des Bearbeiters) hat, der normale 2 CV ist mit einem Zugstarter ausgerüstet. Betrachtet man dies genau, fallen einem noch andere Einzigartigkeiten auf:

Das Motorschild ist orangefarben, es trägt das Symbol AW zur Identifikation als 2 CV 4x4 Motor. Das Fehlen eines Reglers (dieser befindet sich unter der vorderen Motorhaube) und der hydraulische Kupplungsdruckzylinder. Aber das Augenscheinlichste betrifft das Hinterteil des Getriebes, das sich vom klassischen 2 CV sehr unterscheidet und welches den drei überdimensionierten Schaltgabelstangen erlaubt, sich in der horizontalen durch einen Tunnel in den Fahrgastraum zu bewegen." Es ist gut ersichtlich, dass sich nicht der Motor verkehrt dreht" scherzt Gilles" es ist das Tellerrad des Differentials, das vertauscht wurde". Folgend einem altbekannten Prinzip hat man 4 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang. Der hintere Motor wurde im Winkel 180 Grad zum vorderen Motor montiert, denn diese war die beste Methode, um beide Getriebe mit demselben Schalthebel schalten zu können. Und tatsächlich, wenn beide Motoren zugleich benutzt werden, funktionieren beide Getriebe zugleich. Was aber geschieht, wenn man nur einen der beiden Motoren in Betrieb nimmt ? Man muss das Ensemble getrennt sehen um ein freies Rad beim nicht benutzten Motor realisieren zu können. Dazu ist der Hebel am "Transmissionstunnel" da. Wenn der Hebel in der hinteren Stellung, und nur der vordere Motor aktiv ist, ist der hintere Motor im Freilauf. Wenn man den Hebel nach vorne bringt, ist der hintere Motor aktiv und man kann mit beiden Motoren fahren (Diese Einrichtung wurde geschaffen, um vor bösen Überraschungen sicher zu sein). Um nur den hinteren Motor zu betätigen, muss der vordere Motor abgetrennt sein durch Benutzen der Vorrichtung am vorderen Getriebegehäuse. Eine andere Notwendigkeit:

Ändern Sie keine der verwendeten Synchronmassnahmen, denn dort würde ein Abhandenkommen der Verriegelung zwischen 2. und 3. Gang, welche die einzigen Sicherheiten sind Folgen haben.

Bis man die technischen Eigenheiten des 2 CV 4x4 untersucht hat, ergeben sich noch viele Überraschungen. Eine stromlinienförmige Karosserie (hat der 2 CV wohl nicht, Anm. des Bearbeiters.)wurde mit Hilfe von Plättchen gewonnen, dies erscheint offensichtlich, um den gewünschten Benzinverbrauch zu halten.

Hingegen bemerkt man sofort, dass die Schwingarme hinten und vorne die gleichen sind (stimmt nicht, Anm. des Bearbeiters). Alles, sogar die Reibungsdämpfer. Trotzdem weisen die Schwingarme kleine Unterschiede auf, beispielsweise betreffend, anhängend einen sehr wichtigen Draht(16,3 gegen 14,4 mm)?????? und ausserdem ist ihre Abrollrichtung umgekehrt. Jeder Motor besitzt seinen eigenen Auspuff. Hinten links für den vorderen, hinten rechts für den hinteren Motor ?????????? . Diese unauffälligen Auspufftöpfe sind teilweise mit einem Schutzblech überzogen.

Hydraulische Kupplung

Bleibt noch der vordere Motor. Er hat die gleichen Eigenheiten, wie der Hintere. Auch er bläst mit seiner Pfeife Autobleu und seinem 32 mm Vergaser. Trotzdem täuscht das Vorhandensein von zwei Reglern (2 Ladekreise, aber nur eine Batterie) nicht und der Hauptzylinder der Kupplung, aufgebaut auf seine Halterung, ist wahrlich überwältigend. Ein einziger Zylinder, der beide Kupplungen betätigt! "Es ist sehr schwer und man muss Mut haben, um es zu bedienen". Das erstaunt. Auf diese Art ist es so, wie wenn man auf zwei Kupplungspedale zur gleichen Zeit treten muss und zwar mit einem einzigen Fuss. Sicher, diese Kupplungsmethode vermeidet die Montage einer komplexen Betätigung, aber bedenke die Kraft, die man aufwenden muss. Ausserdem ist die Einstellung und die Synchronisation zwischen den beiden Mechanismen perfekt. Eine Einstellung, kaum auffällig im technischen Hilfsbuch. Und trotzdem! das Betriebsbuch besitzt einen guten Humor. "Nehmen Sie Ihre zwei Motoren in Betrieb, übergehen sie den ersten Gang, kuppeln Sie immer weiter aus und ein, damit Sie feststellen können, welcher der beiden Motoren sich als erster eingekuppelt hat. Beobachten Sie das Rad, welches sich als erstes zu drehen beginnt. Stellen Sie die Motoren ab. Montieren Sie die Regulierstange an denjenigen der beiden Motoren, der als erster einkuppelt. Setzen Sie die Motoren in Betrieb, legen Sie den ersten Gang ein, kuppeln sie progressiv aus und ein, beobachten Sie die Reifen. Manipulieren Sie an der Einstellschraube, bis beide Räder sich zugleich in Bewegung setzen." Denn zum Sterben komisch ist es, dass sich die Reifen ganz von selbst drehen, wenn man sie aufhebt, ohne einzukuppeln. Viel Spaß beim Einregeln. Eine andere Eigenheit ist die Betätigung, die am Getriebe platziert ist und die es erlaubt, den vorderen Motor von seinem Getriebe abzukoppeln und mit dem rückwärtigen allein zu fahren. Durch das Entdecken dieses Paneels, hat man sich versichert, dass es sich hierbei um mehr als einen 2 CV mit 2 Motoren handelt. Alles wurde nochmals durchdacht, um es zuzulassen, dass man, wie man damals sagte von der Strasse in das Gelände kommen kann. Überdimensionierte Reifen, unterdimensionierter Reifendruck, gleichzeitig die Möglichkeit, mit einem oder mit beiden Motoren zu fahren oder einen Vorderradantrieb zu haben, einen Wagen mit Antrieb, je nachdem, ob man mit dem Antrieb nur vorne, oder nur hinten fährt. Das Ganze mit einfachen Lösungen in ihren Anwendungen, aber es musste mit der Haarspalterei der Ingenieure bei Citroën gemacht werden. Das Resultat ist erstaunlich und wenn der Regen uns nicht einen Versuch auf der Strasse versagen wird, werden die Lobgesänge von Gilles sicher nicht versiegen.

Dass der Wagen auf die Strasse geschickt wird, ist sicher eine Seltenheit, vor allem für den hinteren Motor. Deshalb muss eine Benzinpumpe erst ansaugen. Der Treibstoff benötigt eine lange Zeit, bis er beim Motor angelangt ist. Beim Start, und weil der Tank verschmutzt war, habe ich zwei Filter in die Leitung geschaltet. Einen beim Tankausgang und einen beim Ausgang der Pumpe. Doppelter Druck und das Auto ist erstickt. Jetzt habe ich nur mehr einen, aber ich habe den Durchmesser reduziert, damit das Benzin mit grösserem Druck schneller der Pumpe ankommt - und das geht besser. Das unterbindet nicht (les dejaugeages ??????) im Vergaser und das Auto klettert doch hoch hinauf.

Angebracht am Boden

Sobald Sie den Zündschlüssel umgedreht haben, genügt es, den roten Knopf niederzudrücken und der hintere Motor läuft. Dass dieser ein rauheres Brummen von sich gibt, als der klassische 2 CV-Motor, kann festgestellt werden. Aber es sind diese klassischen Melodien, die von der Pfeife (???) Autobleu und dem grösseren Vergaser gemacht werden. Für den vorderen Motor gilt dasselbe. Außerdem beginnen beide Maschinen gleichzeitig zu brummen eine furchterregende Symphonie. Genausoviel, wie nötig ist. um die Beschleunigung noch zu steigern. Genau, dass die simultanen Beschleunigungen die dezibel noch steigern und die Karosse vibrieren lassen.

Der Vorteil dieser aufgeblasenen Motoren, präzisiert Gilles, ist offensichtlich die Kraft, die man gewonnen hat. Denn, im Ursprung, ist es eigentlich ein Traktor, es ist ja ein sehr schweres Vehikel. Sie haben zwei Motoren, von denen jeder 82-83 kg Masse hat, zwei Getriebe, die noch schwerer sind (ca. 90 kg), Schutzbleche, Verstärkungen. Das alles kommt auf 735 kg im Leerzustand. Aber wenn das Gewicht ein Handicap für die Beschleunigung darstellt, ist die Masseverteilung ideal, oder annähernd. "Sicher führt die Tatsache, dass es einen hinteren Motor gibt, dazu, dass das Schlingern, das in den Kurve auftritt, akzentuiert ist. Dort spürt man sehr gut, dass er ausbricht, wenn man in die Kurven fährt, aber er bleibt wie angeklebt am Boden. Es ist wirklich die Karosserie, die sich bewegt. Man spürt, dass das Fahrgestell gut arbeitet. Es nimmt die Form des Weges oder der Bodenbeschaffenheit an. Das dürfte allerdings auch an der Aufhängung und an den 0,7 bar Reifendruck liegen. Mit einer guten Kurvenlage, dann seine Lage wieder einnehmend, ohne je auszubrechen, ist er jedoch nicht für die reine Leistung gemacht. Aber gut, um jede Situation zu meistern und sich als fähig zu erweisen, beinahe jeden Höhenunterschied zu erklimmen. "Ohne zu beschleunigen, oder beinahe ohne" - man spricht von 50% Steigfähigkeit.

Dank den 18 DIN- PS ist die Beschleunigung besser als beim klassischen 2 CV, aber glücklicherweise ohne zu erlauben, dass man sich für einen Sonntags-Fangio hält. Gleichermassen, wie der ohrenbetäubende Lärm einen dazu anspornt, den Drehzahlbereich zu überschreiten, besonders, wenn beide Motoren laufen. Die Bedienung ist gleich leicht, wie die Handhabe des Ganghebels. Man wird weiters bemerken, dass die Kupplungen (gleiche vorne und hinten) einen Federmechanismus haben, wo es einen vorschnellen Verschleiß des Grafitlagers gibt ????? und eine Regulierung um ein Krachen der Gänge zu vermeiden.

Ouups, die Bremsen.

Dagegen ist Gilles, was die Bremsen angeht, viel kritischer. "Sie haben ordentlich, wie ein Irrer, auf das Pedal getreten, aber sie reagieren nicht. Natürlich wird er irgendwann stehenbleiben, aber wenn es etwas rutschig ist, werden die Räder blockieren und Sie werden weiterschlittern, mitgerissen von seinem Gewicht. Man hat schon Schweißausbrüche, wenn man einen Abhang hinunterfährt. Auch wenn man, bei Bedarf, zwei Motorbremsen gebrauchen kann. Man misst ihn ohne Schmerz, diesen 2 CV 4x4, er hat nicht viel mit einer klassischen Limousine gemeinsam. Er übersteigt bei weitem den Rahmen eines Spielobjektes um sich in ein Nutzobjekt zu verwandeln......................

Eine originelle Methode, ein Serienauto in ein Geländefahrzeug zu verwandeln. Die benützten künstlerischen Techniken haben meistens die Gabe der Einfachheit, die ihm die Verläßlichkeit und Robustheit verleihen, die seine vielfältigen Eigentümer während seiner ganzen Existenz nicht aufgehört haben zu nutzen. Auch an die spanische "Guardia civil" gut verkauft (man schätzt 85 Stück, welche in Spanien produziert worden sind), wie an die französische Gendarmerie in den Pazifikinselbesitzungen, an die Ärzte in den Schweizerischen Bergen, oder sogar an einige Ölgesellschaften, hat er leider nie die verdiente Karriere gemacht. Das ist schon schade, dass er Sensationen bietet, wie kein anderes Automobil! Stellen Sie sich vor, sie erklimmen an Bord eine Küste mit 50 % Steigung und sie verstehen sofort, das das etwas Magisches ist. Und bleibt auch seine Wendigkeit bis heute unerreicht, so tröstet man sich ob des kommerziellen Versagens, indem man die überlebenden Exemplare (um die 50 [es sind weitaus mehr, man schätzt etwa 100, Anm. des Bearbeiters]) bewundert, um ihm die unterstützende Ehre zukommen zu lassen, die er verdient.

Peter Fuchs und Phillipe Sauvat

übersetzt von Maria Mair, Lienz und Marie-Lene Kieberl, Lienz in Zusammenarbeit mit Peter Wibmer (0111). Maria und Marie-Lene bin ich für diese enorme Arbeit sehr dankbar.